加入WTO后的中国，在获得了制造业大国称号的同时，又成为公认的贸易摩擦重灾区。造成这种尴尬身份的原因何在？是欧美新贸易保护主义抬头，还是中国自身出口增长方式的宿命？中国出口政策是否已经与国际标准接轨？

　　年初，由国家海关总署发布的2005年中国对外贸易情况统计显示，去年我国的贸易顺差突破千亿美元，大大高于2004年320亿美元的顺差额，为历年之最。

　　与此同时，据世贸组织统计，2005年，中国遭遇反倾销调查51起，亦为历年来最多。

　　2006年以来，中国出口商品更是接连遭遇来自欧美各国的反倾销诉讼：家具、皮鞋、彩电甚至制药行业。

　　三月更是一个多事之月：3月23日欧委会正式批准了对中国和越南产皮鞋反倾销案的初裁方案；3月30日，美国和欧盟首次联合向世界贸易组织投诉中国，指责中国对进口汽车零部件维持非法贸易壁垒；4月1日，欧盟发表公报称，将对中国7家彩电企业恢复征收44.6%的反倾销税。

　　而美国和欧盟对于中国的市场准入投诉更是将贸易摩擦推向了新的高度。

　　欧美车商联合抗法

　　2005年4月1日，中国开始施行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下简称《整车办法》）。该办法的核心内容之一就是：如果进口车零部件价值超过整车价值的比例60%，就要对零部件征收约28%的关税，和进口整车关税相同；零部件占整车价值比例低于60%的，则仅有10%－14％的关税。

　　《整车办法》的出台目的是打击CKD(全散件进口组装汽车)。CKD多年以来就是汽车行业公开的秘密。从上世纪90年代开始，在深圳和香港一带就冒出了很多CKD模式的汽车拆解工厂，致使国家税收流失非常严重。

　　当时整车进口最低关税为43.7%，而零部件进口关税仅为25%，关税差产生的利润明显，助长了CKD生产模式。

　　《整车办法》出台后，涉及的新关税政策则使组装企业的生产成本至少要提高10%左右，因此可以有效控制CKD现象。

　　但是，欧美认为，此举迫使汽车制造商从中国本土采购大量的轿车零部件，违反了WTO的贸易协议。

　　目前国外一些高档汽车的零部件还没有在中国开始生产，那些在中国生产的高档汽车的零部件，绝大多数还要从国外进口到中国，然后再组装，中国世界贸易组织研究会副会长吴家煌接受《中国经济周刊》记者采访时表示，中国对汽车零部件征税，是遵照世界海关组织所确定的已经构成整机特征的汽车零部件去归类的。

　　中国不可能对构成整车特征的一个个零部件来征税，如果那样，税收的损失就太大了，吴家煌解释道，《整车办法》是为了防止汽车生产商通过把整车作为零配件进口，规避适用于整车的较高税率，因此并没有违背WTO协议。

　　面对同样的中国汽车政策，为何日韩汽车厂商没有像欧美这样抗议？欧洲汽车企业的零部件采购大多依赖完全独立的零部件制造商，整车制造商对零部件制造商没有绝对控制权，一些零部件不得不主要依赖进口；而日韩系汽车整车制造商对零部件生产商起很大的主导作用，陆续将全套零部件生产体系搬到了中国。英国皇家建造学会会员、高级工程师沈家文接受《中国经济周刊》采访时表示。

　　国家信息中心资料显示，目前广州本田雅阁、奥德赛、飞度的国产化率分别达到了70%、60%和80%。

　　对于欧美汽车厂商而言，由于在成本和市场风险的控制上有难度，他们目前还很难短时间内实现其零配件在中国的本地化生产；如果通过CKD或者SKD组装一下就拿到市场去卖，这样赚钱很快，利润也很高。现在，《整车办法》无疑限制了原来的这些做法。沈家文表示，《整车办法》对于进入中国市场的欧美汽车制造商而言，影响了他们抢占中国汽车市场的计划和预期收益，因此抱怨声不断。