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联盟or垄断:空中快线注定飞不远
2007-08-13 10:51 来源:广州日报  作者:鲁宁
摘要:

    世界商业报道消息:推出京沪“空中快线”的五大结盟者的确暗含有合伙瓜分“蛋糕”的垄断企图,但并不能构成市场意义上的真正垄断。这个企图一开始就属结盟者的一厢情愿,必以结盟者的内讧导致“价格联盟”破裂收场。

    8月6日到8月9日,突然间推出的国内五大航空公司京沪“空中快线”,勉强营运仅4天,就显现出“飞”不下去的窘态。鉴于这个“联盟”的反市场属性,这个结果全在意料之中。

    平均30分钟飞一班,实行公交化营运,乘客随到随飞,并可在五大航空公司间任意签转的所谓“空中快线”,一开始就是忽悠外行人的把戏。真要确保乘客随到随飞,必须实施任意签转,而要做到任意签转,统一票价就成为“联盟”能否真正运作起来并最终通吃市场的前提。可能吗——结盟者皆想着谋取自身利益最大化,彼此面和心不和,各打各的小算盘……

    果不其然,“空中快线”才运作到第4天,结盟者就纷纷毁约自相厮杀,打开了自说自话的“折扣战”(《东方早报》8月10日)。

    由于“空中快线”只许国航、南航、东航、上航、海航合伙经营,它甫一出世,即被舆论斥责为变相垄断经营客运航线。

    实际情形是,结盟者的确暗含有合伙瓜分“蛋糕”的垄断企图,但并不能构成市场意义上的真正垄断。也就是说,这个企图一开始就属结盟者的一厢情愿,必以结盟者的内讧导致“价格联盟”破裂收场。谓“堡垒从内部攻破”矣。

    五大航空公司平常间就是京沪客运航线的竞争对手,彼此的航线密度、航班时间、机型舒适度、票价折扣、服务质量、乘客口碑、经济效益差别不小,也即竞争所导致的市场份额和竞争地位各不相同。如此格局下,原本就不惜经常采用违规动作挖空心思打压对手的同行冤家,怎么可能为了“共同的市场利益”,把宝押在所谓的“价格联盟”上,死心塌地遵守“盟规”呢——只有傻瓜才会这样幼稚。

    京沪航空客运航线,虽说仍然要凭民航总局的行政许可执照才可经营,也就是说,进入与退出完全自由的真正竞争格局尚未形成,但另一个基本事实是,除了五大家之外,别的中小航空公司也在经营这条航线。从情理上讲,假如“空中快线”真能通吃这条航线的全部客运,那么,最该对“价格联盟”提出质疑的,首先应该是那些中小航空公司。可是,恰恰是作为最直接的利益攸关方——中小航空公司却不屑于评价“联盟”的是与非。为什么,因为身为“局中人”,“小兄弟们”从一开始就等着瞧“老大哥”的笑话。

    来自沪上铁路机构的消息,自“空中快线”推出的第二天开始,上海至北京直达客车的客流量就突然间明显上升。很显然,对一部分自费往返京沪的原航空乘客而言,你们以航空客运公交化为幌子,行变相提价之实,世界商业报道[biz.icxo.com]那好,咱们就改乘火车出门好了。这正好印证了笔者在以往的文章中多次强调的一个观点:市场经济下,尤其是买方市场一旦形成之后,推出营销模式是卖方的自由,而这种营销模式是否为市场所接受,主动权却掌握在买方手里。

    报上说,民航总局是此次注定短命的“空中快线”的撮合者。本来,经过前两年的政企分开改革,民航总局的“婆婆”身份已卸掉了大半,既然这是大势所趋人心所向,民航总局何不专注于监管功夫的历练而再去做吃力不讨好的“婆婆”——嘿,这大概就是人们所说的角色易反串,转型之不易吧!  

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