关联行业股票齐涨

　　受到京沪高速铁路可行性研究报告获国家发改委批复的消息影响，昨天沪深股市中，铁路建设、机械制造等行业公司股价齐涨。其中，晋西车轴涨停，晋亿实业涨7.29%，中铁二局涨3.29%.据初步研究预测，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19%-21%左右。

　　票价预测：比民航便宜，比普通铁路贵

　　铁路部门相关人士告诉记者，京沪高铁尚未开工，具体的票价尚不可知。但从经营成本及市场竞争格局等多种因素分析，原则上其价格应介于民航票价与普通铁路客运票价之间。

　　从国外高铁的定价方案中，可以大致了解到未来京沪高铁票价的区间。近两年刚刚投入运营的韩国高铁票价，是一般铁路票价的1.34倍，约是同线路飞机票价的63%到72%.日本、法国的高铁车票还采用“距离递减制”，路程越远，票价相应降低。为了扩大市场，韩国高铁采用打折办法，除了定期和淡季降价外，还有往返降价、团体降价、预售降价等，并发行降价卡，降价幅度从3.5%到40%不等。

　　■幕后？京沪高铁争锋始末

　　全行业冒险市场换技术

　　一场围绕中国高铁、长达十年的争战，终于渐渐尘埃落定，继上世纪80年代汽车产业之后，中国开始了另一次“以市场换技术”的全行业冒险，以高速铁路列车的订单，换取德国西门子、日本财团、加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通先进的轮轨技术。

　　四国公司技术竞赛的起点就是京沪高速铁路。

　　1994年-1998年间，铁道系统内部却出现了京沪高铁缓建派，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路（高速轮轨派），认为应该在现有线路基础上进行扩能改造，像美国一样发展中国的摆式列车（同属于轮轨技术，在山区经济效益好些）。理由是，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要。

　　1998年，事态发生转折，主张新建阵营中，高速轮轨派与以中科院为代表的磁悬浮派的争论成为主流。

　　2003年初，然而由于各种未曾披露的原因，磁悬浮与“中华之星”（其前身为广深线的“蓝箭”）最终双双出局。

　　2004年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等干线提速车辆实施招标。合格的投标人要求是中国制造企业（含中外合资企业），并获得拥有成熟的高速铁路动车组设计和制造技术的国外合作方的技术支持。

　　2005年11月，铁道部主导的高速铁路的招标分阶段结束，并将中国的高速铁路命名为CRH1，2，3，5（据说因为忌讳“4”，所以没有CRH4）。

　　CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与青岛四方机车车辆有限责任公司的合资企业BSP.CRH2属于中国南方铁路机车车辆集团公司所属的四方机车车辆股份有限公司（日本川崎重工株式会社等组成的财团提供技术）。CRH3的生产者为北方铁路机车车辆集团所属的唐山机车车辆厂（与德国西门子合作）。CRH5由中国北方铁路机车车辆集团所属的长春轨道客车股份有限公司（与法国阿尔斯通公司合作）制造。

　　在第一批订单中，这四家企业分别拿走了40列、120列、60列和60列定单。由于四方机车与日本财团合作，拿到了最多的120列订单，而在日本财团中有个别企业是日本右翼势力的资助者，因此有些偏激的中国网民将CRH斥为“耻辱号”。

　　这是中国继上世纪80年代汽车产业之后，又一次全行业的“以市场换技术”的冒险―――如果成功，中国的企业在引进、消化吸收，再创新之后，将成为世界上拥有时速200公里以上的高速列车技术的第五极。