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从特斯拉充电成本看未来,中国能否借鉴?
2014-03-24 07:47 来源:世界商业报道  
摘要:去年特斯拉CEO Elon Musk 在接受美国知名财经杂志Barron 电话采访时竟然中途挂断电话,起因是 Barron记者问 Elon电池成本真的能够降到可以让特斯拉在 2016年推出只有 $30,000-$40,000且续航数达到 200miles以上的电动车吗?

【世界商业报道-讯】去年特斯拉CEO Elon Musk 在接受美国知名财经杂志Barron 电话采访时竟然中途挂断电话,起因是 Barron记者问 Elon电池成本真的能够降到可以让特斯拉在 2016年推出只有 $30,000-$40,000且续航数达到 200miles以上的电动车吗?

  要知道即使是大公司也不愿意得罪主流媒体,碰到不愿意回答的问题也多采用迂回战术,而久经沙场的Elon显然不会不明白这个道理。那么他的这个态度只能说明电池成本特斯拉来说是多么敏感的话题。好奇心驱动下,就来计算一下特斯拉电池成本吧。

  特斯拉在电动车领域的创新并非电池技术,而是其组装电池,电池系统电能和安全管理的技术。电动车迟迟无法普及的原因在于高昂的电池成本,而特斯拉通过使用技术已经成熟并且已经量产的松下 18650电池大幅降低了电池成本。(很多笔记本电脑使用该型号电池;特斯拉也对 18650电池的外形和所用的化学物质做了更改以实现更低的成本和更快的生产。)

  如何评估电池成本呢,业内采用的指标是$/kWh,即提供每千瓦小时的储存容量的平均成本。最粗糙的估计:Model S的两个版本的电池容量分别为85kWh和60kWh,而这两个版本除了安装的电池系统有25kWh的差别之外,其余包括车的外观、构造和内饰几乎一样,售价分别为$79,900和$69,900,即有$10,000的差别。我们有足够的理由认为这个差价是电池容量的差别造成的。

  大家可能对这个数字不是特别有感觉,我们不妨看看其他数字:知名咨询公司麦肯锡在2012年6月份的报告中估计电池成本将从今天的500-600美元/kWh降到2020年的200美元/kWh,到2025年可以达到160美元/kWh。没错,特斯拉就在2013年已经实现了麦肯锡报告中2020年的成本。

 

  为什么说电池成本这个数据重要?

  最近媒体铺天盖地地报道特斯拉要建电池工厂的消息,并且特斯拉还透露其电池工厂在2020年满产时将实现电池成本在目前基础上再降30%,我们就粗略按照当前成本为200美元/kWh好了,即到2020年电池成本会降到140美元/kWh。

  1.特斯拉的梦想 —— 生产人人买的起的电动车完全可以在2017年实现,如果量产可以进一步降低电池价格,也许目前$35,500的价格都还过于保守,如果到时电池成本可以降低达50%,$24,000的电动车都是可以实现的;

  2.特斯拉建电池工厂更多地应该是电池产能的考量,而非规模化效应带来的成本降低;

  3.如果电池工厂解决了电池产能瓶颈,并帮助实现了大家买的起的电动车,那么如何保证开着特斯拉的车可以想去哪里就去那里,即足够多的充电站和更换电池板服务的设立将会成为特斯拉另一块短板,因此媒体在关注电池工厂的同时,也应对其充电站的规划和电池板更换项目的推进给予足够的重视。

 

  长途旅行,需要解决两个问题

  1.保证长途路上有充电设备。

  2.保证充电时间足够短。而超级充网络(Supercharger Station)就是特斯拉解决以上两个问题的法宝。

  参照美国主流媒体透露的信息,每一个超级充的建设成本为 $150,000,如果要加装太阳能电池板则再加$150,000-200,000,装太阳能电池板的好处在于今后几乎没有电费成本,缺点也显而易见,前期投入太大,所以目前只有几个超级充电站加装了太阳能电池板。

 

  特斯拉具备建设充电站的能力吗?

  购买85kWh车型的车主可以免费使用超级充,而购买60kWh车型的车主需要添加$2,500才能使用超级充,这说明85kWh车型售价里已经包含了建设超级充的成本,且每个车主贡献给超级充的成本大致为$2,500。

  一个超级充的建设成本为$150,000,即每卖出$150,000/$2,500=60辆车,一个超级充的建设费用就出来了。特斯拉没有透露其Model S在美国的实际销量,evobsession.com根据其季度销量给出了以下估计:2012年美国销量为2,650;2013年美国销量为17,650。

  即特斯拉在美国已经售出20,300量Model S,其中75%为85kWh,我们再假定还有10%的60kWh车主加了$2,500,则一共有20,300 x(75%+10%)=17,255辆车贡献建设17,255/60=288个超级充电站的成本,这个数字已经超过上文计算得到的267个充电站。

  目前,特斯拉在美国国内已经建好81个超级充电站,今年特斯拉Model S的全球销售目标为40,000-50,000,美国至少也会销售30,000辆(30,000/60=500 >> 上文计算的400个充电站),所以可见其建设超级充电站的支出是充裕且可持续的。

 

  中国能否借鉴美国充电网络?

  今年年初,特斯拉公布了Model S在中国的售价(85kWh售价为73.4万元,除去增值税折合成美元为10.4万美元),尽管价格远远高于其美国售价(85kWh售价为7.99万美元),但由于特斯拉详细地向中国消费者解释了这个差价是有物流费用和各类税费造成,其还是赢得了国内各路媒体的一致叫好。

  然而,中国的售价里也是要包含超级充建设成本的,而这个成本主要是租地+建筑材料+施工+人工费用,因为没有什么数据可以参考,所以无法准确判断中国超级充的建设成本是高过美国还是低于美国,但直觉上感觉应该低于美国。因此现在就盲目判断Model S的中国定价没有水分未免为时尚早。

  超级充电站之于中国消费者较美国消费者更加重要,因为中国与美国比较最大的不同在于多数人家里没有私人车库,无法保证日常出行的充电,因此短期来看特斯拉仍然还是有钱人的车,如果未来特斯拉想要更多的中产阶级购买,就一定要先解决超级充电站的问题,要么就是参照美国模式,即让足够多的中国有钱人买足够多的Model S,从而筹到建第一批超级充的钱,如果中国售价确实有水分也很好理解,因为要让第一批家里能充电的车主贡献尽可能多的超级充建设成本。

  要么就是待美国超级充网络基本成型后,用美国消费者的钱来贴补中国市场,建第一批超级充。然后才能实现更多的中产阶级买,建更多的超级充的良性循环。总而言之,毋庸置疑中国市场的巨大潜力,但拿下中国市场的难度也是巨大的。【世界商业报道-biz.icxo.com】

关键词:特斯拉   Elon   Musk      电池成本
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